Keyifli bir gün, 2,500 metre'de bir sonraki termiğin nerede olduğunu bulmaya çalışıyorsunuz. Uçuşunuzu arkadaşlarınızla paylaşmak için fotoğraf makinasını sağ elinizde tutup yüzünüzü ve arka planda yeryüzünün fotoğrafını çekmeye çalışıyorsunuz. Aniden gelen siddetli bir rüzgar ve siz fotoğraf makinasını elinizden bırakıp sağ freni yakalayana kadar kanadınız neredeyse ufuk çizgisine kadar saldırıyor. Saliseler içinde asimetrik olarak kapandı ve kravat oldu.

-25m/s ile çok şiddetli derin bir spiraldesiniz, kanat çok kararlı, iki elinizle fren kulbunu çekmeye çalışıp tüm ağırlığınızı dış tarafa aktarmanıza rağmen bir anda irtifanızın 700 metrelere geldiğini fark ettiniz. Telsizden bir takım sesler gelse de, derin spiraldesiniz; rüzgar, adrenalin ve korkunun etkisiyle hiç bir şey duyacak durumda değilsiniz... Artık yavaş yavaş son çareyi düşünmeye bağladınız. Son 200 metre, artık yapacak bir şey yok ! Eliniz hızla yedek kulbuna gidiyor, kendi kendinize tüm gücümle çekip, fırlatmalıyım diyorsunuz. Yedeği çektiğiniz anda merkez kaç kuvvetinden dolayı zaten navlakanın içinden yedek fırlayıp çıkıyor ve ani bir sarsıntının ardından artık huzurlu bir sessizlik hakim. Yere doğru alçalıyorsunuz. Yüzünüzde korku ile karışmış bir gülümseme var, kendinize engel olamıyorsunuz bağırıyorsunuz. Yihhhuuuuu !

Yamaç Paraşütü Kumaşları, Harness'lerden sonra Yedek Paraşüt 101 ile tekrar aranızdayım. Yukarıdaki senaryo inşallah hiç birimizin başına gelmez. Yanlış anlamayın, kravat'tan bahsediyorum, yedeğin açılmasından değil.

Düzenli olarak 6 ayda bir havalandırılıp, kullanma talimatına gore katlanmış bir yedek paraşüt son bir şans olarak güvencemizdir. Sıkı bir termiğe girdiğimizde veya iyi bir asimetrik sonrasında yedek kulbunun yerini çoğumuz tekrar kontrol etmişizdir. Bazılarımız en son üç yıl önce katladığı yedek ile uçmaya devam etse de, yedek kulbu sıkı bir asimetrik sonrası annemizin eli gibi sıcacıktır.

Piyasada bir çok farklı üretici benzer tasarımlarla (Seven Up, Papillon veya Drive hariç) karşımıza çıkıyor. Sup Air Light, Apco Mayday, Airvawe Lifesaver, Sky Spare, Windtech SOS, Ava Sport Rescue, Gin One, Up Profile, Charly Clou2, Metamorfosi Conar, Independence Seven Up, Vonblon Papillon, vesaire...

Bir çok farklı üretici, bir çok farklı marka arasında satın alma kararında yine DHV sertifikası bize yol gösteriyor. DHV'ye göre yedek paraşüt her türlü acil durumda, yamaç paraşütü harness'e bağlı kalsa bile, karışmadan, dolaşmadan pilotu sağ salim kurtarmalıdır. Kontrolsüz bir uçuşta, tek bir elle , tek bir seferde çekilebilmelidir.

DHV sertifikasyonunun yanı sıra benim satın alma kriterlerimi şöyle sıralayabilirim;
- Öncelikle resimli ve detaylı bir katlama talimatının, mümkünse Türkçe açıklamasının olup olmadığı,
- Kullandığım harness ile herhangi bir uyumsuzluğunun olup olmadığı
- Kiloma uygun boyutu
- Çöküş hızı ve stabilitesi.
- Açılma süresi
- Kazara açılmaması için bağlantıların uygun olması
- Kolayca çekilebilmesi

Yukarıda listelenmiş 7 kriterin haricinde bazı ek maddeler de yok değil. Örneğin yönlendirilebilir olup olmayacağı, geçirgenliği, fiyatı, basitliği...Şimdi isterseniz yukarıdaki 7 kriteri inceleyelim;

Serbest Paraşütçülük tecrübesi olan Yamaç Paraşütü pilotları el alışkanlıkları sayesinde her ne kadar mendil katlar gibi, kolayca yedeklerini katlayabilseler de, benim gibi bu konuda tecrübesi olmayan pilotlar, ya başka birisine katlama konusunda güvenmek zorundalar, ya da iyi ve detaylı bir katlama kılavuzu olan bir markayı tercih etmek zorundalar. DHV kriterleri gereği zaten yedek paraşüt herhangi özel bir ekipman, yardım ve eğitime gerek kalmadan, katlama kılavuzuna uyulması şartıyla sorunsuz bir şekilde katlanabilmelidir. Yine de bütün uzmanlar yönlendirilebilir veya Rogallo tipi yedeklerin bir uzman gözetiminde katlanması gerektiği hususunda hemfikir.

DHV Testini geçmiş olan yedekler, tanım gereği zaten her türlü harness ile uyumlu olmak zorunda olsa da, yedek kulbunun pozisyonu, harness'in yedeğe olan bağlantısı, harness'teki yedek haznesinin boyutu yedeğin kolayca atılabilmesi açısından kontrol gerektiren hususlardır. Yedek Bağının (Bridle) Harness'e olan bağlantısı eğer uyumlu değilse bu iki baplantının herhangi bir şekilde düğüm atılarak bağlanması kesinlikle uygun değildir. Açılış çoku ile bu düşümün açılması, açılmasa bile meydana gelen çok ile naylon türevi bu iplerin yanıp birbirinden kopması söz konusudur. Sadece bu amaçla üretilen karabinler piyasada satılmaktadır, bu karabinlerin kullanılması çok önemlidir.

Hangi boyu alacağımız oldukça önemli. Daha küçük olan ve kilonuzla uyumlu bir yedek bir boy büyüğüne göre belki göreceli olarak daha fazla çöküş hızına sahip olsa da, çok daha kısa sürede açılacak, daha az yer kaplayacak ve daha hafif olacaktır. Henüz yarışma pilotları gibi hafif olmak oknusunda bir endişem olmasa da, alçak irtifada, kayalık bir zeminin üstünde benim tercihim daha çabuk açilmadan yana olacaktır.

Üreticiler arasında kıstas olarak kabul edilen 6.8m/s (70kg için) çöküş hızı DHV'nin izin verdiği maksimum hızdır. Acpul ve CEN diğer taraftan daha tutucu davranıp 80kg ağırlıkta 5.5m/s'yi maksimum çöküş hızı olarak belirlemiştir. Gelişen bilgisayar destekli tasarımlar sayesinde 3,1m/s gibi inanılmaz rakamlara da ulaşılmıştır. Vonblon'un ürettiği Papillon 100kg ağırlıkta 3,1m/s çöküş hızına sahiptir. Çöküş hızı ve açılış hızları, popüler markalarda aşağıdaki gibidir;

FIVL Yedek Paraşütü Test Sonuçları (1996)
Üretici	Model	Açılış Zamanı	Açılış Zamanı (20m sonra)	Stabilite	Çöküş Hızı	Düz Alan
Apco	Mayday 16	1.99 sn	2.88 sn	Dengeli	5-6m/s	22.1m2
Metamorfosi	P16	2.12 sn	3.18 sn	Orta	5-6m/s	22.1m2
Metamorfosi	P18**	2.14 sn	3.11 sn	Dengesiz	6-7m/s	28.5m2
Freestyle	PRS 2	2.29 sn	-	Çok Dengeli	4-5m/s	31.7m2
Flight Design	MD 24plus	2.35 sn	3.03 sn	Dengesiz	6-7m/s	20.6m2
Metamorfosi	P 20**	2.47 sn	-	Çok Dengeli	5-6m/s	34.3m2
STV-Comet	RS 34	2.47 sn	3.10 sn	Çok Dengeli	5-6m/s	36.4m2
Fly-Ten	CD 35	2.52 sn	3.82 sn	Orta	7-8m/s	30.5m2
Freestyle	PRS 3	2.53 sn	3.22 sn	Dengeli	4-5m/s	34.1m2
Ailes de K	Astair 38	2.55 sn	3.56 sn	Dengelisiz	6-7m/s	34.5m2
Paradelta	PD 37	2.63 sn	3.44 sn	Çok Dengeli	5-6m/s	31.8m2
Charly	Pro 140	2.67 sn	3.06 sn	Orta	5-6m/s	35.6m2
Paratech	PS 1XL	2.74 sn	4.77 sn	Çok Dengeli	5-6m/s	35.6m2
Vonblon	Proto**	2.76 sn	-	Çok Dengeli	-	-
ITV	38	2.93 sn	3.46 sn	Orta	6-7m/s	35.1m2
Parawing	SC 24**	3.43 sn	4.42 sn	Dengeli	7-8m/s	38.7m2
Pro Design	XS 400	3.00 sn	4.35 sn	Çok Dengeli	5-6m/s	34.9m2
Trekking	F 22	3.05 sn	3.70 sn	Dengesiz	4-5m/s	43.4m2
FIVL; Federazione Italiana Volo Libero, Italyan Sivil Havacılık Federasyonu

Açılma süresi hakkında çok fazla test maalesef bulunmakakta. Bu konuda bir Fransız dergisi olan Vol Libre'nin yaptığı testlerin haricinde, resmi kurumlar arasında bir tek İtalyan Sivil Havacılık Federasyonunun (FIVL) 1996 yılında yaptığı teste ulaşabildim. FIVL söz konusu testi iki şekilde gerçekleştiriyor;

- Birinci testte yaklaşık 70kg'lik bir ağırlığa bağlı yedek belirli bir yükseklikten, örneğin bir köprüden atılmakta ve paraşütün bu kontrollü ortamda açılış suresi ve çöküş hızı ölçülmektedir. Paraşüt açıldıktan sonra ise yere iniş esnasındaki stabilitesi gözlemlenmektedir. Özellikle konik paraşütten, Pulled Down Apex'e (PDA) geçildiği yıllarda rastlanan yüksek salınım ve dolayısıyla kapanma riski ölçülmektedir.

- İkinci testte ise aynı paraşüt yine aynı ağırlık ile atılmakta ancak bu sefer 20 metre düştükten sonra açılmakta ve paraşütün tamamen dolduğu ana kadar geçen süre ölçülmektedir.

Burada dikkat edilmesi gereken hatta temkinli yaklaşılması gereken husus pilot paraşüte (drog chute veya pilot chute) sahip bir yedeğin söz konusu testte daha iyi bir sonuç alırken, gerçek bir yedek atmada farklı bir sonuç alabileceğidir. Pilot paraşüt, yedek paraşütün tepesinde navlakaya bağlı bir torba olarak düşünülebilir. Görevi, hava ile dolarak iplerin daha çabuk gerilmesini sağlayarak açılma süresini azaltmaktır. DHV ve FIVL basit olarak testlerinde daha önce bahsettiğim üzere belirli bir ağırlığa bağlı olarak yedeği bir köprüden aşağıya atmakta ve süre tutmaktadır. Bunun sonucunda oluşan sabit düşey hız tabii ki yedeğin pilot paraşütünü dolduracak ve dolan pilot yedeği normal yedekten daha çabuk çekecektir. Bazı yamaç paraşütü pilotları basitlikten yana olduklarından derin bir spiral veya spin'de pilot paraşütün işleri karıştırabileceği savunurken, diğerleri açılış süresini çabuklaştırdığı için pilot paraşütü savunmaktadırlar. Kara sizin...

Aşağıdakiler DHV ve ACPUL tarafından kabul edilen minimum çöküş hızlarıdır;

	60kg	80kg	100kg
DHV: 70kg'da 6,8 m/s	2.02	2.69	3.36
ACPUL: 80kg'da 5,5 m/s	1.15	1.54	1.92
TSO: 77kg'da 6,4 m/s	1.63	2.17	2.71

Örneğin DHV 6,8m/s'yi nirengi olarak almakta, ACPUL ise 5,5 m/s'yi kabul etmektedir.

60, 80, 100kg'lık bir pilot ağırlığı ile söz konusu çöküş hızları göz önüne alındığında hesaplanan serbest düşme mesafesi tabloda görülebilir. Örneğin 100kg bir ağırlık, 6,8m/s ile çöküş, 3,36 mt'lik bir yükseklikten aşağı paraşütsüz altlamaya eşdeğerdir.

DHV ve ACPUL test kriterleri tamamen yamaç paraşütü yedeklerine göre belirlenmiştir.

TSO sonuçları ise Askeri Serbest Paraşüt ve Serbest Yedek Paraşütü kullanımı içindir. Bakıldığında, DHV Harness testlerinde olduğu gibi, göreceli olarak yeni test kurumlarının minimum kriterlerinden yüksek kalmaktadir. Günümüzde güvenlik testleri çok daha tutucudur (örneğin CEN). Üreticiler hep daha iyisini yapmak yarışında olduklarından DHV kriterlerini aşan yedekler üretmektedirler. Örneğin Metamorfosi Conar'in sonuçları 1,3 mt ile maksimum 1,8 mt arasında değişmektedir. 2003 Ocak ayına kadar Metamorfosi'ye rapor edilen 265 adet Yamaç Paraşütü kazası mevcuttur. 265 adedin yarısından fazlası 100 mt'nin altında yedek atmayla sonuçlanmıştır. Bu kazaların hepsinde Conar sorunsuz olarak açılmış birkaçında burkuk veya kırık ayak vardır. İki adet ölümlü kaza meydana gelmiştir. Bunların bir tanesi hatalı modifiye edilen yedek kulbu yüzünden yedeğin atılamaması, diğeri ise Yamaç Paraşütte değil Yelken Kanatta yaşanmıştır. Yelken Kanat kazasında, bağlantılarının kırılması sonucu yedeğin hemen atılmamış, geçen süre zarfında düşüş hızının artmasıyla yüksek hızla atılan yedeğin ipleri açılma şiddetine dayanamamıştır.

Unutulmamalıdır ki kullandığımız yedekler, serbest paraşütlerin aksine hızlı bir düşüşte oluşacak şoklara dayanacak şekilde üretilmemektedir. Bunu söylemekle beraber Amerikan Quantum firmasının yamaç paraşütü için ürettiği yedekler açılma çokuna o kadar dayanıklıdır ki bazı serbest paraşütçüler, özellikle Base Jump yapanlar tarafından modifiye edilip atlayışlarında kullanmaktadırlar. Conar ve Quantum bir çok profesyonel tarafından tercih edilmekte olan bir model, umarım yurdumuza da bir gün ithal edilir.

DHV mühendislerine göre, 80 metre bile yedeğin açılması için yeterli bir irtifadır. Ölümlü kazaların çoğu yedeğin hiç atılmaması veya yedek atmaya çok geç karar verilmesi sonucudur.

Apco'ya gönderilen teşekkür mektuplarının birinde, Carlos Fernandez isimli Ekvator'lu bir pilot yerden 30mt yüksekte attığı Mayday yedek sayesinde hayatta kaldığını ifade etmektedir. Apco yaklaşık 25,000 adet yedek paraşüt satmıştır ve 7nci yılın sonunda bile hayat kurtarmaya devam eden çok dayanıklı ve güvenilir bir yedektir.

Altıncı ve yedinci özellik olan yedeğin kazar açılmaması ve kolayca atılabilmesi daha önce de bahsettiğim üzere kulbun harness'e sabitlendiği velcro ve pim'lerle ilgilidir. Yerde bu velcro bağlantı ve pim'ler mutlaka denenmeli, ayrıntılar gözden geçirilmelidir. Yedek kulbu kolayca bulunabilecek kadar büyük ve ayırt edilebilecek renkte olmalıdır. Aslında yedeğin kolayca atılabilmesi yedekten ziyade harness ve yedek kulbunun harness'e olan bağlantısı ile ilgilidir. Harness'teki yedek haznesi çok küçük olabilir, yedek kulbunun velcro bağlantısı çok zor çekilebilir, yedek pimleri uzun, yamuk veya kalın olabilir. Bu kapsamda Charly'nin geliştirdiği yaylı pim bağlantısı (Charly Loop Tensioner) ZIP II harnesslerde kullanılmakta ve incelenmeye değer olup, DHV tarafından da önerilmektedir. Eskiden, kazara yedek atılmasını önlemek için pimlerin ince pamuk ipliklerle bağlanması önerilirdi. Artık Charly'nin bağlantısı sayesinde bu sorun ortadan kalkmıştır.

Söz konusu özelliklerin haricinde kalan paraşütün yönlendirilebilir olması artık kişisel bir tercih kriteridir. Yine de unutulmaması gereken nokta, bir yedek paraşütü yönlendirebilmek için elinize ihtiyaç duyacağınız ve ellerinizin de bu esnada yamaç paraşütünüzü toplamak veya etkisiz kılmakla meşgul olacağıdır. İstatistiki olarak yedek kullanımı çok alçak irtifada gerçekleşmekte ve yamaç paraşütünüzü yedeğinize karışmaması için toplayıncaya kadar zaten büyük bir ihtimalle inmiş olacaksınız.

Açılış hızını etkileyen bir diğer küçük detay da yedek iplerinin (line) ve bağın (bridle) sabitlendiği lastik bantlardır. Bu bantlar amacımıza uygun olmayan lastiklerden seçildiğinde açılma süresini geciktirebilir hatta açılmayı engelleyebilir. Hatırlatmak gerekirse Yamaç Paraşütü yedeklerinin atıldıktan sonra açılış sırası önce ana bağlama (bridle), ipler (lines) ve yedek kanopisi şeklindedir. Lastikler çok bol olur ise ipler tam gerilmeden lastik bant atar ve bu durumda iplerin yedek kanopisine karışma riski doğar. Tam tersi çok dar lastikler ise iplerin gerilmesini geciktirebilir,açılış süresini dramatik bir şekilde arttırabilir veya engelleyebilir.

Yedek Bağı ve iplerinden bahsetmişken yamaç paraşütü ipleri ve bağı yelken kanat yedeğine göre daha kısadır. Biz Yamaşütçülerin kullandığı yedekler, yamaç paraşütümüzün yüksekliğinden daha kısadır. Yani yedek kanopisi yamaç paraşütümüzün daha altındadır. Bunun iki amacı vardır. Birincisi yamaç paraşütünün üzerindeki basıncın az olduğu bölgeden kaçınmak ve ikincisi yedeğin, yamaç paraşütünün hücüm kenarının etkisiyle geç açılmasının engellenmesi veya hücum kenarına karışmıp kapanma olasılığının azaltılmasıdır.

Yamaç Paraşütü için kumaş üreten firmalar yine karşımıza çıkmaktadır. Hatırlatmak gerekirse Galvenor, Porcher Marine vesaire... Charly Clou, Apco Mayday ve Windtech SOS'ta F111 kumaş kullanılmaktadır. Sup Air ve Sky gibi firmalar Porcher Marine firmasınının üretimi olan 9024 NCV'yi tercih etmektedir. Bu arada yanlış bir anlamaya mahal vermemek için detay vermek gerekirse, F111 bir kumaş türüdür. Bu kumaşı ilk defa üreten Harris firmasının koyduğu ad halen diğer üreticiler tarafından da kullanılmaktadır. Örneğin Apco F111 kumaşı Perserverance Mills'ten almaktadır.

Yamaç Paraşütü kumaşıyla aradaki tek fark açılış anındaki şoka dayanabilmesi amacıyla daha sağlam olması ile birlikte daha az güneş ışığına maruz kalacağı için UV kaplamasının az ve göreceli olarak önemsiz olmasıdır. Kumaşlar hakkında daha once detaylı bir yazı mevcut olduğu için şimdilik bu konuyu kısa tutuyorum.

Yedek Atılmasındaki en önemli husus yedeği ATMAKTIR. Atılmayan yedek açılmaz ve sizi kurtaramaz. Kanadınızı düzeltmeye, kurtarmaya çalışmak en doğru olanı olsa da irtifanız artık iyice azaldığında vazgeçip yedek atmak gerekir.

Doğrudur, yedek son çaredir, açılmama veya yamaç paraşütünüze dolanma riski vardır ama unutulmaması gereken nokta atmadığınız yedeğin sizi kurtaramıyacağıdır.

Çok küçük detaylar yüzünden açılmayan yedekler yüzünden eski ve tecrübeli pilotlar yedek paraşüte temkinle yaklaşılmaktadır. Gerektiğinden büyük ve dolayısıyla çok kuvvetli velcro bağlantı, çok uzun veya yamulmuş pim'ler, Velocro'nun içinden geçen yedek paraşüt ipleri, katlama hatası, çok uzun süre havalandırmama, ıslanan veya nemlenen yedeğin navlakanın içinde katlı olarak kurumaya bırakılması Yedek Paraşütün açılmaması için yeterlidir. Burada yapılması gereken yedeğe güvenmemek yerine gerekli bakımı ve özeni göstermektir.

Bu tür küçük hatalar Yedek Paraşütlerin açılmasını engellese de hata yedeğin değil çoğu zaman bizimdir.

Yamaç Paraşütü Yedekleri ile ilgili bir diğer konu ise açılış sırasıdır. Serbest paraşütlerde pilot paraşüt ana paraşütü çekmekte, sonra ipler çıkmakta, en son olarak da paraşütün harness'e bağı (bridle) çıkmaktadır. Yamaç Paraşütünde ise açılış dizini tam tersidir. Önce bağ çıkar, sonrasında ipler ve en son yedek kanopisi navlakadan çıkıp hava ile dolar ve açılır. Yeni modeller geliştikçe azalan açılış hızından dolayı artan açılış şoku sebebiyle kullanılan ip (line) ve bağlarda (bridle) kevlar tercih edilmemektedir. Kevlar sünek bir malzeme olmadığı için her ne kadar taşıma kuvveti çok olsa da ani şoklu gerilmelerde kopma riski bulunmaktadır.

Yedeğinizi atabilmek için öncelikle kulbunun yerini gözünüz kapalı bulabilmelisiniz. Kullandığımız harness'lerde bir çok ayar bulunmaktadır. Yedek kulbu yerine bu ayarların tutulması mümkündür. Bu riski bertaraf etmek için aşağıdakilere uyulması gerekir;

BAK
Yeterli antrenman yapılmamışsa, panik içinde yedek kulbu niyetine bacak kolonları, kolon ayarları çekilebilir. Böyle bir hatayı engellemek için vakit kaybetmeden yedek kulbu bakılarak bulunmalıdır.

TUT
Yedek kulbu sıkıca tutulup kuvvetlice çekilmelidir. Bazı harnesslerde yedek kulbunu harness'inize tutturan velcro çok kuvvetli olabilir. Veyahut yedek pimleri olması gerekenden uzun veya yamulmuş olabilir. Yerdeyken mutlaka yedek atma denenmeli, özellikle velcro bağlantısının kolayca çıkıp çıkmadığına bakılmalıdır. Bazı kulplar direkt çekilmek yerine dairesel bir burma hareketiyle daha kolay yerinden ayrılır.

TEKRAR BAK
Yedek çekildikten sonra atacağınız noktanın temiz olduğu, kanat veya iplerden temiz olduğu kontrol edilmelidir.

AT
Yedek tüm gücünüzle fırlatılmalıdır. Bazen panik ile yedek kulbunun bırakılmasının unutulduğu durumlar olmuştur. Yedek tüm gücünüzle temiz bir bölgeye atılmalıdır. Eğer açılış sıralaması sonunda yedeğinizin kubbesi hava ile dolmazsa bağlantısından tutulup aniden ve tüm kuvvetinizle tekrar çekilmeli ve açılana kadar asla vazgeçilmemelidir.

Yedeğiniz bir kere açıldıktan sonra yamaç paraşütünüz etkisiz kılınmalıdır. Bunun nasıl olacağı tamamen şartlara bağlıdır. En çok sorulan sorulardan birisi olan "yamaç paraşütümüzü nasıl yedeğimize karışmamasını sağlarızın" maalesef bir tek cevabı yoktur. Meşhur bir söz var, eğer bozuk değilse tamir etme. Bazı pilotlar bunu benimserler ve yedek ve yamaç paraşütü denge içindeyse ve sabit bir şekilde salınım olmadan alçalıyorsanız toplamaya çalışıp bozmanın gereği olmadığını savunurlar. Bazıları ise yedeğin atılmasının sebebi türbülans veya ters rüzgar :) olduğu için bu dengenin her an bozulabileceği, dolayısıyla bir an önce toplamanın faydalı olduğunu düşünürler. Yamaç Paraşütünüz, her iki frenin eşit olarak çekilerek toplanabileceğı gibi bence en kolay ve güvenli yöntem B Kolonlarının simetrik olarak hızla çekilerek kanadın söndürülmesidir.

Yedek bir çok noktada harness'e yerleştirilebilir. Bunlar;

Önde, karabinlere bağlı.
Bu bağlantının dezavantajı her uçuş öncesi karabinlere bağlamak gerekir, yatık pozisyondaysanız görüşünüzü engeleyebilir ancak her iki elle ulaşılabilmesi de öte yandan olumludur. Sorunlu iniş ve kalkışlarınızda zarar görmesi düşük ihtimaldir.

Bel veya sırt hizasında, arkada.
Ağırlığın simetrik sağılmasını sağlar ancak yedek kulbunun arkadan öne kadar uzaması ve ulaşabileceğiniz bir noktada velcro ile sabitlenmesi gerekir. Bir şekilde yedek kulbu velcro'dan kurtulursa ulaşılması oldukça zordur. Sorunlu iniş ve kalkışlarda yedek zarar görebilir.

Oturağın altında.
Bu pozisyonda yedeğiniz, sert bir iniş veya sorunlu bir kalkış esnasında direkt olarak darbeye maruz kalabilir. Ağırlık simetrik olarak dağılsa da, yüksek G'ye maruz kalacağınız bir derin spiralde eğer oturak bir şekilde yedeğe basınç uygularsa yedeği çekmeniz zorlaşır. Ciddi bir spiral'de normalin dört katı yerçekimine maruz kaldığımızı düşünürsek, 90kg'lik bir pilot harness'in oturağına ve dolayısıyla yedeğin üstüne 360kg'lık bir ağırlık verecektir. Kesinlikle göz önünde bulundurulması gereken bir risk. Rapor edilen bir kazada yedeğin atılamamasının sebebi spiral nedeniyle oluşan yüksek G'de harness'in içindeki tahta plaka kırılmış ve yedek bu plakaya takıldığından çekilememiştir. Ayrıca alta koyulan yedek, harness'in içine yerleştirilen korumanın da yerini de kaplayacaktır. Koruma bu sebeple söz konusu bölgede koruma hacmen az olacak ve nisbeten zayıf kalacaktır.

Yanda.
Benim tercihim her ne kadar ağırlık merkezini yana kaydırsa da yana takılan yedeklerden yana olmuştur. Her ne kadar her iki el ile ulaşılamasa da, korumayı engellememekte, yerle teması sert iniş ve kalkışlarda daha az olmakta ve yüksek G'ye maruz kalsa bile kolayca atılabilmektedir.

Yedek Paraşütünüz dolduktan sonra çöküş esnasındaki stabilitesi de önemli bir etkendir. Yedeğin salınımından dolayı kanopide kapanma yaşanabileceği gibi yamaç paraşütüne dolanma riski de bu sebeple artmaktadır. Bir şekilde kapanma veya dolanma olmadan yere inilse bile salınım esnasında oluşan hız ile pilot yere çok daha hızlı inecektir. Yedeğin çöküş hızı her ne kadar DHV kriterleri içinde kalsa bile salınımın doğurduğu riskler unutulmamalıdır. Salınımın azaltılması dizayn ile direkt ilgili olsa da kumaşın geçirgenliğiyle de orantılıdır. Daha az geçirgen bir kumaş daha az salınım yapar. Ancak daha az geçirgen bir kumaş yedeğin açılma hızı ve süresini de arttıracaktır. Üreticiler bu denklemin optimum noktasını bulmaya çalışmaktadır.

Geçmişte kullanılan yarım küre şeklindeki yedeklerin yerini Pulled Down Apex (PDA) türü yedekler almıştır. Dış görünüm olarak yarım küreye benzeselerde, yedek bağlarından, kanopinin merkezine giden ip daha kısa olup yedeğin tepesinin daha aşağıda kalması sağlanmıştır. Bu sayede hava direncine etki eden alan arttırılmıştır. Artan hava direnci ile üretiçiler hacmen daha küçük,dolayısıyla daha hafif ve fakat aynı çöküş hızına sahip ve daha hızlı açılabilen yedekler tasarlıyabilmişlerdir. Günümüzde üretilen yedeklerin büyük bir kısmı PDA'dir. Geri kalan bazı örnekler ise Vonblon Papillon, Independence Seven UP veya Sky Drive gibi farklı dizaynlardır.

- Yedeğinizi tekrar katlayıp harnessinize yerleştirdikten sonra harnessinizi yukarı aşağı hızla sallayıp navlaka, velcro ve pim'lerin iyice yerleştiğinden emin olun. Bu sayede kazara yedek açılması riskini azaltırsınız.

- Yamaç Paraşütünüzü sizden başka birisi katlayıp çantalıyorsa yedek kulbu tekrar kontrol edilmelidir. Harness'ler hakkında bilgisi az olanlar, harness'i çantaya koyarken bazen yedek kulbunu yanlışlıkla çekip, çaktırmadan yerine oturmaya çalışabilir. Bu durum özellikle Havaalanı kontrollerinde de yaşanabilir. Havayollarıyla uçuş sonrası malzemenizi kontrol etmeniz faydalıdır.

- Sorunlu iniş ve kalkışlarınızdan sonra mutlaka velcro bağlantısını ve pimleri kontrol edin. Gerekirse yedeğinizi açıp kontrol edip tekrar katlayın

- Yamaç Paraşütünüzü güneşin altında bırakmadığınız gibi, harness'inizi de bırakmayın. Sıcak yedeğinizin baş düşmanıdır.

- Harnessinizin cebinde taşıdığınız su dökülürse, yedeğiniz ıslanabilir. Islak olan kumaş eğer açılıp kurutulmazsa birbirine yapışır, açılma süresi artar.

- Harness'in gözlerine koyduğunuz çanta, ayakkabı gibi eşyalarınızın yedeğiniz üzerine baskı uygulamamsına dikkat edin. Yedeğinizi çekmekte zorlanabilirsiniz.

Emniyetli uçuşlar...

Angelo Crapanzano - Metamorfosi
Anatoly Cohn - Apco Aviation
Luigi de Stefanis - FIVL
Laurent Chiabaut - Sup Air
Mads Syndergaard - Up
Thomas Ide - Charly Produkte
Betty Pfeiffer - High Energy Sports, California, USA
Yedek Paraşüt üreticilerinin internet siteleri

Copyright © 2006, esener.net | cenk.esener.net |